本文摘要：主要内容近期非传统汽车生产企业的各方资本竞逐新能源汽车，既有阿里巴巴、腾讯、小米以及百度等互联网企业，也有格力、富士康等生产类企业，甚至碧桂园、恒大等房企也参予其中。

主要内容近期非传统汽车生产企业的各方资本竞逐新能源汽车，既有阿里巴巴、腾讯、小米以及百度等互联网企业，也有格力、富士康等生产类企业，甚至碧桂园、恒大等房企也参予其中。各方资本争相布局新能源汽车领域。

主要有四个方面的原因：第一，在政策扶植和市场驱动下，新能源汽车行业将之后保持高速快速增长，市场空间极大；第二，动力电池、电机、电控系统等核心零部件技术愈发成熟期，造车成本大大减少，未来有盈利预期。第三，新能源汽车是新兴行业，行业标准与知识产权仍未构成，竞争格局仍未确认，为后来者获取了“急弯转弯”的机会；第四，未来汽车往智能化和电动化方向发展，技术变革与跨界熨平了行业壁垒。

但是在布局新能源汽车过程也面对着量产不及预期、技术储备严重不足、补贴退坡传输行业利润等困境。正文一、新能源汽车取得资本力捧近期非传统生产企业各方资本竞逐新能源汽车，既有阿里巴巴、腾讯、小米以及百度等互联网企业，也有格力、富士康等生产类企业，甚至碧桂园、恒大等房企也参予其中。目前国内早已享有蔚来新能源汽车、威马新能源汽车、小鹏新能源汽车以及FF91新能源汽车等众多跨界企业打造出的品牌。

跨界企业生产新能源汽车近年呈现蓬勃发展态势。截至2017年底，中国互联网巨头BAT早已全部投身于新能源汽车业务。新能源汽车沦为资本追赶的风口，据投资界不几乎统计资料，2017 年新能源汽车领域共计再次发生投资事件 63 起，牵涉到总金额约 430.18 亿人民币，平均值单笔融资额约 6.83 亿元人民币。

作为新能源汽车行业领头羊的特斯拉，2017年亏损22.41亿美元，2018年上半年亏损15.27亿美元，亏损规模不断扩大，Model 3车型量产不及预期，仍然正处于亏损阶段。在投放极大、持续亏损的情况下，为何能大大更有各方资本布局？二、资本追赶新能源汽车的原因（一）在政策扶植和市场驱动下，新能源汽车行业将之后保持高速快速增长。我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆快速增长至2017年的77.70万辆，市场规模年均填充增长率为 227.32%，占到全国汽车销量比例由2012年的0.07%提高至2017年的2.69%，占到比大大提高。

2018年1-6月份新能源汽车销量为41.20万辆，占到全国汽车销量的2.93%，占到比更进一步提高。2017年4月，工信部、发改委和科技部关于印发《汽车产业中长期发展规划》的通报明确提出，到2020年，新能源汽车年经销约200万辆，到2025年，新能源汽车年经销占到汽车经销的20%以上。双分数政策拒绝 2019 和 2020 年度新能源汽车分数比例分别超过 10%、12%。根据市场测算，若要超过上述新能源分数比例拒绝，则2019-2020年新能源乘用车的产量必须分别超过127万和172万辆，一定程度上确保了新能源汽车行业的发展，此外，中国早已具体开始启动研究停售传统燃油汽车时间表，这对新能源汽车行业是颠覆性的推展。

在政策扶植和市场驱动下，新能源汽车行业将之后保持高速快速增长。随着新能源汽车技术、关键零部件设施能力和消费者认可度大大提高，新能源汽车市场空间极大。

（二）动力电池、电机、电控系统等核心零部件技术愈发成熟期，造车成本大大减少，未来有盈利预期。目前国内显电动汽车盈利对补贴的倚赖程度较高，蔚蓝汽车、小鹏汽车、乐视汽车等尚能正处于亏损状态，主要由于研发成本和核心零部件成本过低，且没构成规模效应。

电动汽车仅次于的成本在电池、电机、电控三大电系统，其中动力电池成本首当其冲，动力系统占到电动汽车成本的50%，动力系统的成本完全要求了新能源汽车的生产成本。随着动力电池、电机、电控系统等核心零部件技术愈发成熟期，造车成本大大减少，以成本占到比仅次于的动力电池为事例，2017年底相比较2012年底动力电池价格下降幅度约70%。目前市场上动力电池主要为磷酸铁锂电池和三元电池，两者合计占到比98%。近两年动力电池价格下降幅度较小，磷酸铁锂电池价格由2017年初的1.85元/Wh降到2018年6月的1.25元/Wh，降幅约32%，三元锂电池价格由2016年的1.75元/Wh降到2018年的1.45元/Wh，上升17%，主要由于动力电池原材料还包括负极材料、隔膜、电解液价格大大上行；其次，动力电池行业正处于生产能力不足状态，市场竞争十分白热化，根据高工锂电调研表明，2018年上半年中国动力电池出货量为22.86GWh，而同期动力电池生产能力大约为91.87GWh，生产能力利用率仅有为25%，随着新的生产能力的之后投入，到今年年底动力电池年产能将约 200GWh，可装备 400万辆新能源汽车，是 2018 年产销量的4倍，预计生产能力不足的局面短期无法减轻，动力电池价格将更进一步上行，再度，随着动力电池技术工艺大大成熟期，生产成本大大减少，动力电池价格将更进一步减少。

长年来看，在产业政策和生产技术变革的双重驱动下，动力电池价格将更进一步上行。（三）新能源汽车正处于行业发展初期，行业标准与知识产权仍未构成，竞争格局仍未确认，为后来者获取了“急弯转弯”的机会。自特斯拉2008年公布的第一款汽车产品Roadster以来，新能源汽车至今发展不过十几年时间，与传统燃油车百年的发展时间相比较，新能源汽车发展时间尚能较短，正处于行业发展初期，很多技术都在思索过程之中，仍未构成大规模量产，作为行业领导者的特斯拉汽车2018年上半年仅有生产了3.83万辆，累计到2018年7月31日，蔚来汽车才交付给了481辆，而小鹏汽车、威马汽车以及FF91仍未构建量产。

所以新能源汽车的行业标准与知识产权仍未构成，市场竞争格局还未定，为后来者获取了“急弯转弯”的机会。（四）未来汽车往智能化和电动化方向发展，技术变革与跨界熨平了行业壁垒。新能源汽车未来往智能化和电动化方向发展，其核心是无人驾驶和分享上下班，似乎，无论是自动驾驶技术的研发还是分享服务意识和大数据分析，都不是传统汽车企业的强项，未来5G逐步普及，大数据分析能力大大提高，自动驾驶与分享上下班的前景大大明朗，智能化、电动简化等技术跨界汽车领域超越了原本的行业壁垒，使得新能源汽车制造商相对于传统汽车制造商需要构成自身的差异化优势三、新能源造车面对的困境（一）大多数车企逗留在小规模量产阶段，量产计划大大延后，无法构成规模优势。

汽车作为具有极长的产业链条、高度专业性和技术特征的行业，一般来说，规模生产一批汽车，必须解决问题数千个技术问题，从三电系统的稳定性、安全性到油漆、轮胎、空调、座椅等零部件，每一个零部件都牵涉到一整条供应链，对供应链管理能力拒绝很高，造车过程十分的简单，最后都体现到时间和资金成本上，无法构成量产将覆盖面积没法前期的研发和销售费用。累计到2018年7月31日，蔚来汽车才交付给了481辆，而小鹏汽车仍未构建量产，预计2018年底才能构建小规模量产，各大科技车企受到资金和研发的影响，量产计划大大延后，无法构成规模优势。

（二）相比较传统汽车企业，技术储备是劣势。整车生产必须经历研发、设计、生产、测试、量产多个阶段，其中必须大规模的资金消耗、大量的人员协作，以及各个环节上极强的技术研发能力。新兴的造车企业缺少长年的技术累积，汽车行业的核心专利，依然集中于在传统汽车企业手中。

（三）补贴大幅度退坡传输行业利润空间，资本利润遥遥无期，之后正处于“烧钱”阶段。近年来，国家对新能源汽车的补贴政策呈现出补贴额度放宽，补贴门槛渐渐提升的趋势。2015年开始具体财政补贴退坡政策，2016 年开始实施补贴退坡政策，2017年补贴开始加快退坡，预计到 2020年底，新能源汽车补贴将全面解散，大幅传输了新能源汽车行业利润，使得新能源造车企业的盈利更为艰难，作为新能源汽车行业领头羊的特斯拉，2017年亏损22.41亿美元，2018年上半年亏损15.27亿美元，Model 3车型量产不及预期，仍然正处于“烧钱”阶段，且亏损规模不断扩大，资本利润遥遥无期。四、短期发展趋势（一）新兴的新能源造车企业生产的汽车具备宽续航、轻量化的特点，与扶优扶强导向的补贴政策互为与众不同，将推展互联网企业之后布局高端电动车领域。

新兴的新能源造车企业生产的汽车如小鹏、威马、蔚来等具备宽续航、轻量化的特点，比较较为高端，而近年来新能源汽车补贴政策渐趋明朗，补贴政策一方面减少了补贴金额，另一方面提升了技术门槛，宽续航、低能量密度、较低电耗车型可享用低补贴，较低续航里程产品退坡幅度大，对于新能源乘用车，续航里程多达300km补贴降反增，做强新能源乘用车的政策意图非常明显。（二）传统汽车制造商与新能源汽车制造商牵头是趋势，构成优势互补，双分数政策助推该趋势构成。

传统汽车制造商在生产平台、技术储备和营销方面具备先发优势，而新能源汽车企业在自动驾驶技术的研发、分享服务意识和大数据分析能力方面具备较小的优势，两者需要构成优势互补，一方面新能源汽车企业造车的资金压力获得了减轻，另一方面分数严重不足的传统车企也减轻了双分数政策带给的压力，从而构建双赢，2017年10月，海马汽车与小鹏汽车战略合作，2017年12月，广汽集团与蔚来汽车合力。双分数政策的发售助推了传统汽车制造商与新能源汽车企业的合作。

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